日媒称,日本船主协会会长武藤光一5日在新年贺词交流会上微笑地表示:“微弱的阳光终于照射进来。”海运市场在经历2015年至2016年的创纪录低迷后,从2017年开始缓慢复苏。行业内部多数观点认为,全球贸易量将以亚洲为中心增长。

　　据《日本经济新闻》1月19日报道,尤其繁荣的是运输铁矿石和煤炭等的散装船。作为运费指标的波罗的海干散货运价指数(BDI)2017年平均达到1145,自2016年起约上升70%,达到4年来的最高水平。

　　报道称,载重量的增加导致运送能力过剩,加之海上运输量增长停滞,2016年2月,BDI回落至雷曼危机前的约四十分之一,出现历史性的低迷。但现在恢复趋势明显。

　　报道认为,一个有利因素是中国越来越多地从澳大利亚等进口高品质铁矿石和煤炭炼铁,而不是用廉价的国内煤炭和铁矿石,这带动了散装船的需求增加。

　　报道称,运输日用品、食品、精密机械等的集装箱船的货物流通也越来越活跃。截至2017年11月,从亚洲驶往北美的集装箱船连续9个月增加。

　　报道称,2017年货物流通非常兴旺,但运费却因竞争激烈而陷入增长乏力。邮船、商船三井、川崎汽船三家海运企业合作成立的集装箱船业务一体化公司“ONE”将于2018年4月开始营业,全球性的兼并、重组预计将告一段路。ONE对货主的价格谈判能力将增强。

　　报道称,三家大型海运企业姿态强硬的背后,是贸易量的增加。邮船公司社长内藤忠显说:“2017年初,公司曾担心贸易增长率低于经济增长率的情况会一直持续下去。”然而,国际货币基金组织(IMF)预测,2017年世界贸易增长率3年来将首次超过经济增长率。

　　三家公司因为要处理不用的船只,最近2年里将不得不计入约6000亿日元的最终赤字。正因为如此,海运市场非常有希望得到恢复。

　　报道称,课题也是存在的。散装船、集装箱船应对监管的成本预计将增加,会否转嫁到运费上是个焦点。2020年,硫化物的排放限制将加强,要么使用低硫磺燃料,要么设置去除硫磺装置。对用于维持船舶平衡的压载水的限制也将越来越严厉。

　　海运市场能否真正恢复?报道称,今年将是考验各海运企业实力的重要一年。(张诚)