美国参议院商务、科学和运输委员会27日举行听证会，“拷问”联邦航空局在认证波音737MAX系列飞机过程中是否存在过失。从过去半年内印尼狮航与埃塞航空的波音737-8坠机事故，到一架未载有乘客的737-8客机26日因发动机故障在美国奥兰多国际机场迫降，737-8及其所属的737MAX系列客机的安全性在全球引发疑虑。

回顾一系列事故，从已披露的信息看，737MAX从设计到认证可能都存在漏洞。不仅波音这个航空工业巨头的声誉受打击，一向被认为民航安全监管标杆的美国联邦航空局也被拉下了“神坛”。其警示总结起来就是一句老话：安全来不得半点马虎。

波音737被誉为民航史上最成功的客机之一，各项系统总体成熟，但毕竟已有50多年历史。为了与欧洲空中客车竞争，波音让老客机“新生”而推出737MAX系列：在保持总体设计不变的情况下，加长机身、换装更大更省油的发动机，发动机安装位置不断靠前。然后，为了应对发动机位置变化带来的飞行姿态问题，737MAX飞行控制系统里加上了在仰角过大时自动压低机头的模块，也就是自动防失速的“机动特性增强系统”（MCAS）。

虽然737MAX系列飞机装有两个迎角传感器，但MCAS仅根据一个传感器的读数就触发工作，并没有对两个传感器读数进行比对，这成为悲剧的开始。印尼狮航空难初步调查显示，在起飞前滑行和飞行阶段，失事飞机两个迎角传感器显示的飞机姿态读数相差约20度，系统本可据此判断传感器出现故障。

本来一种名为“迎角指示器”的设备可在一定程度上帮助飞行员发现纠正MCAS的错误，它可显示两个迎角传感器的数据，一旦两个传感器数据不一致，另一种名为“警示灯”的设备就会被激活。但据美国媒体报道，印尼狮航与埃塞航空失事飞机上都没有安装这两个重要的安全设备。

原来，“迎角指示器”和“警示灯”并非标配，而是波音提供的选装设备，也就是说要额外花钱。这让一些航空公司误以为这两个设备可有可无，所以选择不买。把性命攸关的安全设备作为选装，看似为客户节约成本，实则是额外收费。这难免让人怀疑，波音把安全放在了商业考量之后。

737MAX飞行控制系统的安全评估过程也被曝出存在严重缺陷。据美国媒体报道，因资金和人力短缺，美国联邦航空局一直授权波音公司承担其自家客机安全性的认证工作，737MAX系列大量安全评估工作也交由波音进行。也就是说，波音既做“运动员”又做“裁判员”，自己认证了自己。

按联邦航空局一些匿名专家的说法，波音交给联邦航空局的MCAS系统安全性分析报告中有“几处关键瑕疵”，对MCAS系统的潜在风险“轻描淡写”。但联邦航空局没有要求波音做进一步说明，而是依据标准程序予以批准。

本月19日，美国交通部部长赵小兰要求对波音737-8的获批过程展开审计。25日，美国交通部又宣布成立一个专家特别委员会，对联邦航空局认证737MAX系列等新飞机的流程进行审查。还有报道称，美国联邦调查局已开始对737MAX认证的刑事调查。这表明，联邦航空局的公信力已受到质疑。

据《西雅图时报》报道，737MAX的认证“匆忙”，因为波音急于让其上市，与老对手空中客车的同级客机A320 NEO系列竞争，因此不断赶进度。美国联邦航空局管理层也不断敦促安全工程团队迅速完成授权认证，于是一边将安全认证工作委托给波音自身的团队，一边简化审查工作。

而《纽约时报》则援引匿名的波音前员工称，多年前，为了追赶生产进度，重新获得飞机订单，波音工程师不得不以两倍于正常的速度提交设计图纸，仓促推出737MAX可能导致部分安全风险被忽略。

在27日的听证会上，美国参议员理查德·布卢门撒尔认为“认证外包”相当于“让狐狸看管鸡窝”；参议员特德·克鲁兹称“企业与监管者的亲密关系……撼动了公众信心”。但联邦航空局代理局长丹尼尔·埃尔韦尔否认波音进行“自我认证”，理由是联邦航空局“直接参与”MCAS认证，认证过程“细致而全面”。

大型客机在设计、建设、运营和管理方面有特殊性和复杂性，需要全方位措施来保障安全。接连的两起事故引起了包括美国媒体在内的全球媒体的广泛质疑，这些质疑针对的是，如果波音在设计制造737MAX时不过分赶进度，而是稳扎稳打，排查MCAS系统等任何可能的设计不足；如果在销售客机时，安全设备不是选装而是标配，并配有详细说明和飞行员培训；如果美国联邦航空局的认证流程真正做到细致和公正，而不是委托波音……两起事故是否可能避免？

现实生活中没有如果，悲剧也不可能逆转。需要铭记的是，在安全面前，其他都是次要选项。无论何时，安全永远应该排在第一位。