2017年10月30日10时，由上海铁路局生产的CRTSIII型板式无砟轨道板在亳州市谯城区站前二标段正式开始铺设。“这标志着商合杭高铁建设进入到新的施工阶段。”京福铁路客运专线安徽有限责任公司副总经理金武在中铁二十一局商合杭铁路站前二标段施工现场与铁路建设者共同见证了这一难忘的历史时刻。 新建商合杭高速铁路，由河南商丘站引出，途径安徽亳州、阜阳、合肥等地区，在芜湖跨越长江，引入杭州站，全长790公里，正线长度约795公里，其中安徽、浙江段新建线路长度570公里，设计时速350公里，总投资898亿元人民币，是“十三五”期间，中国一次建成里程最长、时速最快的高铁，总建设工期为2015年11月到2020年10月。

商合杭铁路衔接郑徐、合蚌、合福、合宁、宁安、宁杭、郑合等既有和在建客运专线，与规划的京九、亳蚌、庐巢马、湖苏沪等客运专线和城际铁路相连，连接商丘、阜阳、合肥、芜湖和杭州5个铁路枢纽，是我国高速铁路（客运专线）建设中衔接关系最为复杂的项目之一。商合杭铁路从中原至江淮到东部沿海，纵贯豫皖浙三省，是我国客运专线网中的重要干线和华东地区南北向的第二客运通道，也是华东地区一条重要的路网性高速铁路项目。这条线路，上行连接徐兰客运专线、中端连接京沪高速铁路、下行将与长三角的宁杭、沪杭甬线客运专线形成互通，与黄山至杭州客运专线一起，完善长三角快速交通圈，是继京沪高铁之后的华东第二条客运大通道。

据上海铁路局轨道板生产的技术人员介绍：“在这条大通道上采用的CRTSIII型板式轨道板，是继日本使用的CRTSI型轨道板、德国使用的CRTSⅡ型轨道板之后，由我国自主研发的、具有自主知识产权的主要用于时速300公里以上的高铁建设的轨道板。”据了解，高铁建设的核心技术包括轨道技术、车组技术和轨道控制技术。而轨道技术是这些核心技术的根本，轨道板铺设，是实现整个高铁核心技术的第一步。

该项技术通过在成灌铁路、沈丹客专、京沈客专、郑徐客专、济青高铁、昌赣高铁等项目中陆续使用和完善。至目前，它的技术性能更加成熟。相比其他型号的轨道板，具有很多的优点：

一是性能更加优越。具有铁路运营后维修工作量小、耐久性好、轨道整体性强、结构裂纹控制有效等特点，设计寿命长达百年，与高铁项目设计的使用年限相同，是中国高铁走出去的主要技术支撑之一。

二是使用范围广。它极其耐寒、耐冻、耐高温，无惧高山峡谷或是戈壁冻土，可在任何条件下施工，不会因为热胀冷缩而开裂。

三是专业化程度高。CRTSIII型无砟轨道板，主要有工厂生产和现场铺装两部分构成。铺装施工必须由专业的测量仪、专业铺板机、专业混凝土拌合站等设备完成，并且要有经过多次培训、演练、磨合的专业化固定队伍完成施工作业。

四是精度标准严。轨道板的装载运输、存放方式、存放时间都有严格要求。如施工后的规范允许误差：高程在±2毫米以内，中线偏差不大于2毫米，相邻两块板承轨台平面及高差只有1毫米等等。

五是结构受力更加合理。它的学名叫“CRTSIII型先张法预应力混凝土轨道板”，看上去就像一张大床垫，其使用效果也类似，具有极佳的受力性能，能把承受的重量均匀分布，最大限度地减少摩擦和震动，让列车运行趋于平稳。 据京福客专安徽公司金武介绍，商合杭高铁全线将铺设CRTSIII型板约20万块。作为商合杭高铁安徽段养护维修单位的阜阳、合肥、蚌埠工务段等单位提前介入，协同建设等单位，全面掌握技术参数，摸索维护运用技术，为接管做好准备，并与工程单位一道打造一流高铁。（记者史家民 通讯员李达高 陆应果）