刚刚结束不久的春节长假，让前往海南旅游的游客，在返程时因大雾天气封港停航，经历了一场上万辆车滞留海口，交通堵塞长达30小时的经历。网上有关在琼州海峡建一座跨海大桥缓解航船运载压力的呼声四起。

全国两会期间，法制晚报记者专访了全国政协委员、港珠澳大桥总工程师苏权科。他表示，相对于港珠澳大桥，琼州海峡要建一座跨海大桥难度系数太大。港珠澳大桥所处的海湾水深最深也才20多米，琼州海峡最深处则超过100米，这样基础不好做。另外，琼州海峡的海沟岩石覆盖层埋得很深，自然条件要比港珠澳大桥所处的海湾恶劣很多。

（苏权科）

最深超百米 跨海大桥基础不好做

记者了解到，被誉为“黄金水道”的琼州海峡是中国的三大海峡之一，东西长约80公里，南北最大宽度39．5公里，最窄19．4公里，平均宽度29．5公里。海峡南北两岸岸线呈锯齿状，岬角、海湾相间。北岸自东向西分布有红崖角、排尾角、屿角、教尾角。岬角由玄武岩构成，其间组成红坎湾、海安湾和教尾湾。

早在2010年初，就有多家媒体报道称，广东省湛江市交通部门表示，将斥资1400多亿元，建设琼州海峡跨海大桥。按照规划设计方案，此跨海大桥分上下两层，其中铁路桥为四线，设计客车时速160公里，货运列车时速120公里，公路桥设计时速为100公里。

（港珠澳大桥）

相关报道还称，琼州跨海大桥将在2012年开工建设，2020年建成通车。如今，都已是2018年年初了，琼州跨海大桥仍躺在规划图纸上，迟迟不见动工开建的影子。那么，这背后究竟有哪些技术难度让其“难产”呢？

对此，全国政协委员、港珠澳大桥总工程师苏权科向记者透露，他曾参加琼州跨海大桥的论证会。“这里面最大的技术难度就是水深基础不好做。当时此跨海大桥有东线、西线等三个施工方案。此海峡最长的是38公里，水深60多米；距离两岸最近的线路为18公里，水深超过100米。而地区海湾的港珠澳大水深最深处则为20米，这样修建琼州跨海大桥的技术难度要比港珠澳大桥大很多。”

苏权科还表示，琼州海峡海沟比较深、海床覆盖层岩石亦埋得较深，暗礁险滩如此恶劣的水自然环境，带来的风速、涌流等风险不好预测，这也加大了修建琼州跨海大桥的技术难度。

法晚记者另注意到，就在最近，全国人大代表、海南省发改委主任符宣朝接受媒体采访时表示，不论是琼州跨海大桥还是海底隧道，修与不修，尚在研究论证阶段，目前仍没有明确结论。“早些年，海南省、广东省、原铁道部等相关部门曾对琼州海峡跨海交通工程展开过调研。这项工程不仅涉及到技术可行性，还关系到生态、文化、经济等各方面综合因素，非常复杂。这是一项系统工程，有待各方面进一步评估。”

港珠澳大桥光测风速就用了四五年

建设琼州跨海大桥仍没有明确结论，已经修建好的港珠澳大桥所经历与破解的各种技术难度，或许具有很好的启示作用。

据苏权科介绍，港珠澳大桥的建成表明中国在超大型交通基础设施建设的技术、装备、科技创新能力等多个领域取得全面突破。围绕港珠澳大桥的建设，前后实施了300多项课题研究，创新了海上装配化桥梁、超长外海沉管隧道等方面的设计、施工理论与方法，形成了具有自主知识产权的核心技术，建立了跨海通道建设工业化技术体系。形象地说，就是将桥梁和隧道在工厂里制造出来，用大型设备运到现场，像搭积木一样，在海上拼装，在海底对接。

“港珠澳大桥所处的海湾水深最深可达20米，而我们在海底埋入沉管隧道时，又深入下去20多米。这样，沉管隧道等于是被插进了近50米的基槽中。而每一节沉管有8万吨重，总共有33个沉管被拼接组装成海底隧道，这其中的难度可想而知。”苏权科如是说。

（大雾致车辆滞留海口）

另外，修建港珠澳大桥还要考虑波浪、海流、海水成分浓度，这些都作为港珠澳大桥在建设时期的质量风险评估数据被长期监测。再者，气象条件也很重要，他们当时在海湾中间的三角岛上，还有珠海九州岛上建了几个风塔，光风速就测了四五年。

苏权科最后还向法晚记者表示，在克服了上述各种技术障碍因素外，如何保护海洋生态环境，尤其是防止对白海豚等国家级保护动物的生存环境的侵害。均在修建港珠澳大桥上，做了慎之又慎的预案风险评估与处理机制。

来源：观海解局